摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于货运飞机不起飞责任认定的问题，于是小编就整理了6个相关介绍货运飞机不起飞责任认定的解答，让我们一起看看吧。其他用户占用货运通道导... 大家好 ，今天小编关注到一个比较有意思的话题 ，就是关于货运飞机不起飞责任认定的问题，于是小编就整理了6个相关介绍货运飞机不起飞责任认定的解答，让我们一起看看吧 。
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其他用户占用货运通道导致飞机延误？
“其他空域用户占用货运通道导致飞机延误”是指空管部门在进行航班管理和飞行管制时 ，因为其他航班或飞机在相邻空域或飞行轨迹上占用了原本应该被某架航班使用的空域或时间资源 ，导致该航班在飞行或起降时被迫进行等待或延误的情况 。
航空公司的飞机飞几年或者多少万公里后就不能飞了？不能飞的飞机一般会怎么处理？
对于民航公司使用的民航飞机而言，判断飞机是否到了退役的程度 ，并不是像小汽车那样以飞行里程为标准 ，而是以使用年限、飞行小时数和起降架次来综合判断的。
以当前最为主流的喷气式民航客机，比如波音737/777/787系列 ，空客A320/350/330系列 ，大体上使用年期基本上为20年，这里的20年是日历标准。到了20年之后就必须报废处理了 ，不过很多航空公司一般到了18年的时候就开始处理飞机了 。
飞行小时数指的是客机在服役期限内的累计飞行小时数 ，一般在6-8万小时数之间，不同机型有一定差距 。
起降架次指的是客机服役期限内起飞+降落的次数 ，这种指标常用来衡量飞机机体结构的疲劳寿命 ，大致上4万次起降左右。
使用年限 、飞行小时数和起降架次三个指标在实际服役期限内，一般以其中一项指标接近上限值时就算是达到退役标准了 。
对于即将退役或者达到退役标准的飞机，民航公司的处理方式大体上就三种方式：
1 、转手卖出或者改造成货机继续使用
很多民航公司在旗下机队服役年龄达到15年左右（少数土豪航空公司7-8年就更新换代了）时就开始更新换代了 ，这样淘汰下来的旧飞机 ，一般转手卖给其他国家航空公司继续服役进行客运，或者进行改装 ，变成全货机 ，拉拉货，跑跑运输 ，毕竟还有剩余价值 ，还可以继续发挥作用 。
2、彻底退役，飞往飞机坟场
要是二手飞机没人卖出去 ，那就只好飞往少数国家的飞机坟场 ，比如美国的飞机坟场。这种飞机坟场表面上是一个巨大的停放退役飞机的机场，其实也是全球最大的退役飞机和零部件交易中心 ，只要买家看中了 ，付钱之后直接拉走就可以，也非常方便 。最后没法处理了，那就按废金属进行处理销售了 。
3、捐赠/销售给学校或者博物馆作为展览用品
少量的民航飞机 ，会被航空公司捐赠给国内的学校或者展览馆作为教学用品和展览品 ，有的时候还可以被个人收购，至于怎么用 ，那就不管了 ，反正是不能再飞起来了。
需要多说一句，波音和空客公司在向国内航空公司销售时都会有一个附加约束性条款 ，无论是服役期还是退役之后 ，所销售的客机不能改装成军用飞机 。要是咱们自己国产的客机，那就没有这种约束条件了 ，想怎么改都行 。
这个问题呢就回答到这里吧。
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主流飞机维护得当，飞个三四十年都不是问题，伊朗不是还在飞四五十年前的波音707嘛 。美国不是还飞了一架二战时期DC3到哈尔滨嘛。
至于投入营运的飞机 ，一般发达国家10年到十五年就考虑退出营运了。有些并不是飞机本身不行了 ，而是综合的考量，比如航线竞争 、油耗、上座率 、舒适度等等 。
很多飞机本来就是向租赁公司租过来的 ，退役也很简单 ，还给租赁公司就行 。
至于退出客运的飞机，一般可以卖给落后国家 ，或者投入货运 ，或者卖给物流公司。
就算是最后不运行了，还可以拆零件卖部件 ，比如发动机还是很值钱的 ，发动机都可以出租 。
目前航空公司的飞机不是像汽车采用多少万公里或是使用了多长时间进行淘汰的，目前整个航空公司都采用的是用三个数据去判断飞机的使用寿命 ，即起降次数+飞行时数+飞机机龄 。
我首先和大家解释一下这里面的几个数据分别代表的意思:起降次数就是飞机起飞和降落的次数 ，飞行时数就是飞机在天上飞的时间
刚才说的三个数据中，影响飞机使用寿命最大的一个数据是飞机起降次数。因为任何金属都会有金属疲劳，但金属疲劳究竟是怎么产生的呢？简单来说 ，就是材料在循环应力的持续作用下 ，产生了一定损伤并逐渐积累，而其可能的后果就是在损伤积累到一定程度的时候 ，出现断裂 。
对于飞机这类产品来说 ，金属疲劳是威胁飞行安全最大的因素之一，而起降就是导致金属疲劳的最大元凶之一,起降时产生的冲击力导致飞机受到了金属疲劳的困扰 。但是 ，当飞机在地面时 ，其舱内气压其实与外界没有什么差异。所以民航飞机的每一次起飞和降落就分别是一次加压和减压的过程，最终导致机身金属疲劳 。虽然新的飞机更多的采用复合材料 ，但在循环应力的作用下 ，复合材料也会受到疲劳的困扰，只不过相比金属 ，人类还没找到适合评判复合材料疲劳的标准 。
说了这么久 ，终于可以说说具体的飞机寿命了。一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右 ，这些指标会根据机型不同有一定变化 ，其中一个到达标准了，飞机就可以“报废 ”了 。
目前各航空公司由于飞机紧张的原因 ，一般还会采用对飞机通过保养+大修的方法进行延缓时间 ，使得旗下飞机到了其中一个指标的时候，飞机还可以在满足安全需求的情况下继续飞行 。按照目前各个航空企业使用飞机的习惯 ，一架飞机用个20多年没什么问题 ，极端情况下，多修多换 ，飞机用个30多年甚至更长也不是啥事情。
目前民航飞机达到使用上限后的几种处理方法是：
1.改装成全货机
客机达到服役年限后 ，油耗会增加并且安全性及乘坐的舒适性就会变差，就不再适宜来运输乘客了 ，但是货运航空业务对飞机的油耗以及安全性舒适性就没那么敏感了。因此有些客机退役后会被送到专门改装货机的工厂 ，进行“客改货” 。在那里飞机进行拆除客舱内饰和座椅 、对地板梁进行加固、换装更大的舱门等改装作业 。国内顺丰 、圆通 、中国邮政、国航的机队中都有由客机改装而来的全货机。
2.拆解，出售零件
有些飞机达到服役年限后，但是它身上被拆解下来的零件其实还能够循环再利用的 ，比如大到发动机 、APU(辅助动力单元) ，小到液压表等零件，都有着被再利用的价值 。飞机拆解后卖零部件的收入有时甚至比卖整机还要高 ，因而目前已经形成了一种产业 。这样 ，老龄飞机的剩余价值可以被充分挖掘，完善飞机生命全周期产业链 ，推动全球航空业的可持续发展。
3.出售给欠发达地区或受制裁地区
一些欠发达的国家或地区由于经济实力有限 ，没有实力采购全新的客机，因此只能依靠购买从发达地区淘汰下来的二手飞机来运营 ，比如非洲很多国家的航空公司机龄都非常老旧 ，这也是为什么非洲空难事故率远高于全球平均水平的原因 。还有一些国家由于受到西方国家的制裁，无法购买全新的波音或空客飞机 ，因此也只能采购二手大龄飞机 ，
4.被改造成娱乐设施
一些飞机报废后，会被一些商人买来改造成航空主题的娱乐设施，比如飞机餐厅或飞机旅馆 ，给客人带来不同的体验 。
5.用作陈列展示
还有些具有特殊纪念意义的飞机退役后会被陈列在博物馆
飞机的寿命不仅是按照使用年限也按照出厂日期计算 ，即使你从来没用过，过了几十年仍然要报废。因为金属是有生命期限的 ，过了几十年金属的韧性会大打折扣 ，比如飞机的翅膀要担负几吨重的发动机，时日久了金属会发生质的变化 ，就如人岁数大了再让他担负重量他担负不起来了 。
如果订了某航班的全部机票后不去乘坐 ，起飞就退票，不起飞就投诉的话 ，航空公司该如何应对？
感谢悟空小秘书的邀请 。这个问题很奇怪。估计乘机很少的人才会问这样的问题 。
姑且认为你的购票行为是理性的 ，下面分析你的做法和航空公司的做法，看看结果是什么 。
如果已经订购全部机票 ，而且是全价票 ，无论是经济舱还是头等舱，一般而言，航空公司会觉察到这种异常现象 ，因为每个航空公司都有专门的收益部门 ，每个人只盯几条航线，所有的行为逃不脱他们的眼睛。在航班起飞前2小时 ，航空公司收益部门和客服部门会发出预警 ，如果是航空公司VIP会员，会安排人员做好后勤保障工作 ，如果在航班起飞前1小时 ，仍然没有人值机，此时航空公司有可能会安排后勤人员给VIP客户电话。值机截载后 ，如果没有人值机 ，将不会给任何人电话，此时航空公司相关部门做好预案并报备 ，航班正常起飞 。看清楚了 ，不存在不起飞的情况，航班计划比较固定，不会随意更改 。
航班起飞后 ，申请退票 ，当然可以，按照退票规则退票 ，具体的退票规则 ，各航空公司都差不多，除了廉价航空之外。
不起飞就投诉 ，前面已经说了 ，航空公司做好备案后会起飞 。
希望提问者的假设情况不存在吧，因为无论如何 ，双方都会有损失 ，航空公司的损失可会更大，面对上述情况 ，会有专门部门处理 。
本人亲身经历 ，临时要在第二天8点赶到北京开会，当天南京飞北京的航班只省下全价头等舱，权衡以后决定动车去上海飞。买的是全价的上海浦东飞北京 ，大概3000左右 。订完票由于自己的疏忽没注意是浦东飞 ，动车坐到了虹桥，再赶往浦东机场很明显要误机 。改签只能改第二天的机票 ，时间上来不及。无奈只能办理退票 。当时飞机还有一小时左右起飞 。3000元的原价机票 ，最后到手退了1700多块钱。平常上海到北京的打折机票也就七八百一千不到 。也就是说原价机票办理退票，航空公司依然赚了你一张打折机票还多的钱 。所以我觉得这个问题很可笑。你大可以退票 ，空姐还不用伺候 ，飞机还省了食品饮料。反正退票又不是退全部，航空公司就当卖了一飞机的打折机票就完事了 。这种客户给我来一打 ，航空公司偷着乐 。不起飞？不存在的。
买机票要身份证 ，投诉也得本人投诉，退票也得退给本人 ，你去哪搞这么多身份证 ，飞机起飞前45分钟截止办登机手续，看不出你哪来的机会投诉，你应该安排1,2个人去坐飞机 ，航空公司一样可以取消航班 ，给办手续的人退票，适当赔偿就可以了 ，你的退票费航空公司会赚很多的 ，没知识，真可怕 ，你坐过飞机没？
当然会按时起飞了 ，多飞几次楼主就知道了，飞机是从甲地到乙地到丙地再回甲地这样飞 ，不会因为一个航段取消下一个航段 ，而且飞机的收入一部分是客票，还有一部分是货运 ，再加上退票产生的违约金 ，航空公司赔不了多少的，邪恶的想法还是少想 。现在只有全价头等舱没有改签费用了吧，起飞后退票不可能全身而退的 。
一般飞机飞行的行程安排都是A地到B地 ，再到C地这样多个城市飞行 ，有的飞机一天要飞好几个城市。部分飞机会在晚间飞回有自己公司所在地的机场维护保养 。所以从这一点来说，飞机都会按时起飞 ，无论装不装人 。另外一点 ，大部分机场在飞机起飞前提前45分钟停止值机，也就是不再办理登机牌。就是航班在起飞前45分钟就已经知道会有多少人乘坐本次航班 。最后说到退票操作 ，每个航空公司执行的标准都有些差异 ，题主问的是起飞后退票，针对这个时间段的退票费各航空公司按照购买机票的折扣也有着不同的退票标准 ，大部分是原价购票 ，退50%，低于5折购票的不再退票 。部分航空公司还有规定 ，起飞后两小时不再办理退票。我记得川航应该是起飞就不再办理退票 。所以退票航空公司赚的更多 ，因为一样钱收了，油钱还不用花那么多 。所以航空公司也一定会起飞的。
李大霄说的大飞机是指？
大飞机是指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机 ，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。
从地域上讲 ，中国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机” ，这主要由各国的航空工业技术水平决定的 。2016年前后中国大飞机是著名的所谓三剑客即大型运输机运-20 、水陆两栖飞机AG600、大型客机C919 。
李大霄所说的大飞机是指大型客机或货机 ，通常指载客量或货运能力较大的飞机。这类飞机具有较大的机身和翼展，可以搭载数百人乘客或大量货物 。大飞机通常具备较长的航程和高度 ，能够飞行在更远的距离和更高的高度上 。它们通常用于长途国际航班 、大规模货运以及军事运输。大飞机的研发和制造需要庞大的技术团队和资金投入 ，是现代航空工业的重要组成部分 。
李大霄所说的大飞机指的是中国自主研发的大型民用飞机，即C919 。C919是中国商飞公司研制的单通道干线客机 ，具有国际先进水平。它的研发和生产标志着中国在航空领域取得了重大突破 ，具有重要的战略意义 。
C919的研发目标是与波音737和空客A320等国际知名飞机竞争，为中国航空工业的发展注入了新的动力 。这款大飞机的成功将进一步提升中国在全球航空市场的地位 ，并推动中国航空产业的快速发展。
进藏物资运输为啥不用飞艇？
因为飞艇的运输成本较高 ，维护费用也较高，且在天气变化等自然条件不稳定的情况下运输也不可靠 。
而且，飞艇需要较长的起降距离和场地 ，不易在城市中心或繁忙地区操作 。
另外 ，飞艇的货运容量和速度相对较低，不如船运或飞机运输更具竞争力。
因此 ，飞艇在货运领域的应用相对较少。
值得延伸的是 ，飞艇在旅游 、广告和科学研究等领域有广泛的应用，可以提供高空视角和不同的体验服务 。
如果MU5735事故与波音飞机有关 ，波音公司会承担责任吗？
我认为如果MU5735事故与波音飞机有关 ，波音公司会承担责任的 。理由如下；
1、作为全球数一数二的飞机制造商，波音公司会重视每一次事故反馈出来的详细数据 ，并以这些数据来对新产品进行改良。对于科技企业来说 ，没有瑕疵与挫折的雕琢，又怎么能生产出近乎完美的产品呢？也合了“失败乃成功之母 ”这句名言 。
2、如果MU5735事故与波音飞机有关 ，波音公司承担的仅仅是责任吗？承担责任体现出来的不仅是对生命的尊重和敬畏 ，还有一家企业对质量的追求 、自信与担当 。假如连这个最基本的常识也不懂的话，波音公司还怎么维持飞机界大哥的地位呢？
3 、最应该关心的是波音公司是否会承认MU5735事故与波音飞机有关？按照他们一惯爱甩锅的尿性，要让他们自觉地承认很难 ，只有在大量充足的事实证据面前 ，才能让他们切实履行应当承担的责任。
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如果承担责任能消除影响 ，波音肯定乐得飞起 。一百多人 ，加上飞机的价格，2亿美元到顶了 ，而至坏的影响 ，200亿美元的公关花费都无法消除，这需要当事国、企业数年乃至十几年的努力 ，才能恢复 ，甚至企业慢慢衰落 、破产也不鲜见。
飞机是大宗商品，售出概不负责，不过波音有义务和责任提供后续的服务 ，包括硬件和软件 ，当然肯定不是免费的，飞机的机体和乘务人员的保障由保险公司承担 ，飞机交付航空公司 ，航空公司对飞机的所有进行兜底，因此 ，选择飞机和验收极为关键 ，飞机的试航程序繁琐也是这个道理 。
如果飞机出现致命性的隐患，航空公司必须第一时间收到制造商的通知 ，回收改造 ，如果制造商隐瞒，则会追究制造商的责任 。
本次事故 ，波音肯定会大力公关 ，但鉴于之前的黑历史，波音想要度过此次危机，难之又难。从现有的情况大致分析 ，人为因素极低 ，大概率还是飞机本身的问题 。
如果证实该事故与波音公司的设计和飞机自身有关，遇难者和航空公司是可以向波音公司索赔和起诉的 。但是前提是认定波音公司有错是一个非常难的过程 ，需要权威性的鉴定 ，如果波音鉴定出来认错还好，可以免得马拉松式的诉讼 ，不然是要打很长时间官司的是。
例如大家都知道的波音737Max机型因为涉嫌隐瞒和欺诈 ，导致了狮航及埃塞俄比亚航空两宗空难，后来证据确凿主动赔付25亿美金。
东航MU5735是波音737-800机型 ，世界上保有量很大 ，是一成熟机型，出现像波音737Max一样设计问题可能性不大 ，如果是机械故障 ，哪怕是出厂零件质量问题，波音也会不承认踢皮球的，所以指望他们赔是一个很难的事 。
而且 ，现在空客后面追赶势头非常猛 ，波音更不会承认他们的飞机有问题，最终事故原因我们只能等待
到此 ，以上就是小编对于货运飞机不起飞责任认定的问题就介绍到这了 ，希望介绍关于货运飞机不起飞责任认定的6点解答对大家有用 。
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